Las armas de la Guerra Fria

[Alexander The G]

Simple telefonoo?? joder, pero entonces era muy fácil que la dotación de un silo se le fuese la olla y se dedicara a disparar su misil asignado no?

No paso pero pudo si es así como funcionaba la cosa...

[kaoss]

¿No has visto Dr. Strangelove?

[SpetzNatz]

Originally Posted by traskott

Fue un final terrible para un hermoso avión.

Hablarás también del T.S.R. 2, ¿ no ?

De ese no he leido prácticamente nada, así que para no poner sobre algo que no sé pues que tal si nos explicas algo sobre el? Si la cuestión es que cada uno vaya aportando sus rarezas

Una de cal y una de arena, ahora toca una rareza soviética.

Beriev M-10 Mallow

Envuelto en cierto secretismo durante muchos años, el M-10 fue el único aparato de su clase en entrar en servicio operativo. Fue el segundo y ultimo modelo de hidroavión a reacción hasta la aparición del Be42 a mediados de los años ochenta. Tuvo una vida corta en la aviación naval sovietica pero se hizo famoso por varios records respondiendo a la voluntad generalizada de la URSS de demostrar la capacidad de sus aviones a nivel internacional.

En 1953, Beriev ya habia hecho volar un hidroavión a reacción, un pequeño bombardero triplaza llamado R-1. Cuando la aviación naval de la URSS pidió un sustituto anfibio del Be-6 para misiones de reconocmiento marítimo, antibuque y bombardero, la Beriev fabricó un reactor triplaza más grande, con las alas hacia atrás y una carga de armas de hasta 3300 kg.
De construcción muy fuerte para soportar los rigores de operar con mar gruesa (cosa que no se hizo muy bien en las pruebas), el prototipo del M-10 voló en julio de 1956. Tenia una velocidad y un techo el doble que los del Be-6 Madge y su ritmo de subida era tres veces mayor que el del avión de motores de pistón. Hubo unos cuantos aparatos M-10 que se incorporaron a dos unidades de la aviación naval sovietica de la flota del Mar Negro, aunque no estuvieron mucho tiempo en servicio.

El Mallow, aligual que otros grandes aviones militares como los de patrulla marítima o los bombarderos y transportes, llevaba una torreta trasera con dos cañones de 23mm. El timon del Mallow era de dirección asistido con motor que se podia usar para seguir volando en linea recta con el máximo de propulsión asimétrica. A pesar de ser un avión bastante grande para la época, el M-10 solo llevaba tres tripulantes: piloto y navegante en un compartimento presurizado (el primero bajo un techo de carlinga y el segundo en el morro del avión) y un operador de radio/artilleria en la cola con asiento eyectable hacia abajo.

Pese a que en algunas cosas, el Mallow no recibió las pruebas suficientes, la Beriev se aseguró de que la espuma del mar no entrase en las tomas de aire de los motores, dos Lyul'ka AL-7BPB (los mismos que los del caza Su-7). Estos iban alimentados por 14 depositos de combustible en el fuselaje y las alas. Para mayor fortaleza, el fuselaje y el casco llevaban hasta 77 armazones y cinco mamparos macizos revestidos de aleación ligera.

Pese a todo ello, lo que le dió la fama al Beriev, tal y como dije, fueron varios récords mundiales para hidroaviones. En 1961 batió la marca de velocidad media de 875,8 km/h en un circuito de 100km con una carga de 5 toneladas, un récord de velocidad de 912km/h y uno de altura de 14,962 metros.

Los M-10 fueron los únicos hidroaviones a reacción en servicio durante la Guerra Fria, pese a que la Marina de EEUU tenia puestas sus esperanzas en su Martin P6M, que no pasó de prototipo.

Martin XP6M

[Gyras]

¿ es un avion ? ¿ es un barco ? ¿ es superstalin ?

No , es el monstruo del Caspio

El ekranoplano KM




Tras construir algunos prototipos, en 1966 se fabrica el ekranoplano KM. Los servicios de inteligencia occidentales, en estado de confusión e incapaces de averiguar la auténtica naturaleza del ekranoplano, dieron en llamar a estos objetos masivos y muy rápidos "Monstruos del Mar Caspio", ya que ésta era la región donde hacían sus evoluciones. El avión pesaba 550 toneladas, medía 100 metros de longitud y era capaz de superar los 400 Km/h. Sus diez motores lo elevaban más de 30 centímetros sobre el agua pero no podía elevarse a más de 3 metros por riesgo a estrellarse. Podía hacer frente a olas de más de 5 metros sin ningún problema y se construyó para que sirviera como laboratorio volante para los científicos hasta 1980. Sin embargo el KM se destruiria en un accidente
.
Y este prototipo haria desarrollarse los siguientes modelos :

A-90 Orlyonok



Este ekranoplano iban a ser construidas 120 unidades, aunque finalmente solo se construyeron 5 unidades. Su uso era ser un rapido transporte militar.

Sus caracteristicas :
Tripulacion: 6
Capacidad: 150 personas
Carga Util: 28,000 kg
Longitud: 58.1 m
Envergadura: 31.5 m
Altura: 16.3 m (
Area de ala: 304 m²
Maximo peso de despegue: 140,000 kg
Powerplant:
2× Kuznetsov NK-8-4K turbojet, 103 kN cada uno
1× Kuznetsov NK-12MK turboprop, 152 kN

Velocidad de crucero: 400 km/h
Rango: 1,500 km
Techo de servicio: 3,000 m


LUN





Su programa empezo en 1970 , aunque hasta 1983 no se empezo la construcion del primero, el 16 de julio de 1986 se boto en el rio Volga y en 1987 empezaron los test. Su uso iba a ser un barco de busqueda y de rescate. con una altitud de crucero de entre 1 a 5 metros y una altitud maxima de 7.500 metros)

Longitud : 76,8 metros
Anchura (de ala a ala) : 44 metros
Carga util : 1.000 toneladas
Propulsion: 8× Kuznetsov NK-87 turbojet engines, 127.4 kN cada uno
Tripulacion : 9 + 19 rescatadores
Capacidad : 500 personas
Rango : 1860 km
velocidad de crucero : 550 km/h
velocidad maxima : 1000 km/h

Armamento:
6 tubos fijos (y elevados) lanzamisiles SS-N-22 Sunburn anti-buques
una 23 mm PI-23 Twin AA gun

la verdad que poco se conoce de estos bichos y excepto alguna empresa comercial que construye modelos civiles pequeños no han vuelto a ser retomados el proyecto como uso militar, aunque Boeing tiene un proyecto (el Pelicano) , que es un ekranoplano con capacidad para transportar 1.400 toneladas a una distancia maxima de 18.000 km, pero el proyecto sigue solo como concepto. http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Pelican

y para terminar un video donde salen ekranoplanos en funcionamiento (navegando a grandes velocidades, desembarcando tropas en playas... ) y sale el unico Lun que se construyo disparando, la pena que esta en ruso.
http://www.youtube.com/watch?v=MT7ewylPlAQ

[kaoss]

Ojo, aunque tengan alas y vuelen los ekraplanos no son aviones

Se sustentan por el efecto suelo, que es una cosa muy chunga que solo entienden los que han estudiado varios años de mecánica de fluidos (y entre los que no me cuento), pero que se puede resumir diciendo que la interferencia entre el aire que pasa en los bordes del ala y el suelo provoca una fuerza de sustentación. Este efecto es conocido y odiado por todos los pilotos, ya que provoca un aumento de la sustentación justo en el momento del aterrizaje que complica la maniobra.

Obviamente para que esto pase el bicho ha de estar cerca del suelo, por eso los ekraplanos no pueden elevarse más de unos pocos metros, y por eso no se los puede considerar aviones.

[SpetzNatz]

Ya vuelvo a tener tiempo para esto...disculpas por la ausencia.

Y gracias por la aportación Gyras.

UGM-27 Polaris

El misil Polaris era un misil balístico de cabeza nuclear construido durante la Guerra Fría por la US Navy (para su uso en submarinos). Estaba diseñado para ser usado como parte de la contribución de la US Navy a la disuasión, reemplazando al misil de crucero Regulus.

Lockheed desarrolló el misil balístico de flota de combustible sólido (FBM), que voló por primera vez desde Cabo Cañaveral el 7 de Enero de 1960.

El 6 de Mayo de 1962, un misil Polaris con una ojiva funcional W47 fue probada en la Operación Dominic I, en el oceano pacífico, la única prueba Estadounidense de un misil nuclear funcional.

Las versiones tardías (El A-2,A-3 y B-3) eran más grandes, pesaban mas y tenían mayor alcance. El alcance incrementado era lo más importante. El A-2 podía volar 1500 millas náuticas (2300 Km), el A-3 2500 millas náuticas (4600 Km), y el B-3 2000 millas náuticas (3700 Km). El A-3 tenía vehículos de reentrada de objetivos independientes (MIRV) y el B-3 tenía ayudas de penetración para contrarrestar las defensas soviéticas de misiles anti-balísticos. El B-3 evolucionó en el C-3 Poseidon.

Los misiles polaris tenían dos etapas, ambas maniobradas por empuje vectorial. Un sistema de navegación inercial podía guiar al misil con un margen de error de 900 metros (3000 pies). Esto los hacía poco capaces contra objetivos "duros", lo que significaba que eran más utiles como represalia.

El misil empezó a ser reemplazado por el C-3 Poseidon a principios de 1972. Ambos fueron reemplazados en 1980 por el Trident I.

El USS Sam Rayburn (Lafayette Class) con los tubos de los Polaris abiertos.

Los británicos adoptarian más tarde el Polaris (para los Resolution Class) tras el fracaso del misil Blue Streak. Prácticamente este misil es más conocido por la Royal Navy que por la US Navy, debido a que los primeros alargaron la vida útil hasta mediados de los 90.

Lanzamiento de un Polaris visto desde el espacio:
http://www.youtube.com/watch?v=aSi32...eature=related

[SpetzNatz]

SNECMA Coléoptère

La SNECMA (Societé National d'Étude et de Construction ds Moteurs d'Aviation) como importante fabricante de motores de avión, se dedicó a investigar las aplicaciones de sustentación directa de los motores a reacción. La compañia adquirió los derechos para Europa de un proyecto de ala anular del profesor Von Zborowski, viendo en esta innovación una base ideal para la investigación VTOL (vertical take off/landing).

El trabajo con un aparato d epruebas de control remoto llevó al primer vuelo del Atard Volant C.400 P-1 en 1956. Un programa de 206 vuelos dio paso al C.400 P-2 pilotado. Un accidente mortal que sufrió con su asiento de eyección acabó con su carrera. La SNECMA sin embargo, siguió su investigación con una versión P-3 mejorada con un motor de 3400 kg de empuje.

En 1959, la SNECMA y la Nord Aviation habian construido el Coleoptere. Basado en el proyecto del profesor Von Zborowski, llevaba una ala anular para sustentación y cuatro planos verticales de cola para pasar al vuelo horizontal. La dirección de empuje del motor era de control neumático y propulsado por un motor Atard 101 a reacción con un empuje de 3600 kg.

Como era de preveer y a pesar de los vuelos de prueba, el paso del vuelo vertical al horizonta planteó problemas. El 25 de julio, el piloto perdió el control a una altura de 75 metros. Se lanzó para salvarse pero el aparato cayó en picado y junto a el, todo el programa.

La destrucción del Coleoptere demostró que esta linea de investigación VTOL habia llegado a un punto muerto y que el futuro estaba en el empuje vectorial. Sin embargo no seria el primer ni el último intento de aviones de despegue únicamente VTOL.

El Coleoptere, de haberse convertido en avión de combate operativo, habria aumentado mucho su peso, necesitando un tren de aterrizaje mucho más robusto. También habria necesitado un motor más potente, posiblemente con postcombustión. Y a la vez las pistas de aterrizaje/despegue deberian haberse reforzado, ya que el Coleoptere causó varios desperfectos en algunos de sus vuelos verticales.

[SpetzNatz]

Yak-141 "Freestyle"

Proyectado para prestar servicio a bordo de los portaaviones soviéticos de la clase Kiev para sustituir al Yak-38 Forger, el Yak-141 hizo su primer vuelo en marzo de 1989.
La nueva configuración incluia un gran motor complementado con dos reactores de sustentación más pequeños.

Este motor puede girar 65 grados y los reactores de sustentación aumentar su empuje. Hacen falta unas esteras de acero para proteger las superficies de rodaje del calor de los posquemadores, generando el proceso un enorme ruido.
Los reactores de sustentación también pueden girar hacia atrás, partiendo de su angulo normal, 15 grados, para que el avión pase con más facilidad del vuelo vertical al horizontal. Alternativamente, pueden inclinarse un poco hacia delante para ayudar al avión a frenar y entrar en suspensión.

El Yak-141 no puede competir con sus contemporaneos MiG-29 o Su-27 en cuanto a maniobrabilidad, pero se le proyectó para llevar un equipo de aviónica similar. Este incluia un radar, un láser, un sistema de designación de blancos por TV y una mira de casco para el piloto. Debia haber llevado cuatro soportes de armas debajoi de la parte fija de las alas plegables y un soporte para un deposito de combustible de 2000 litros bajo el fuselaje. Pero los problemas de financiación hicieron que el modelo no llegara a pasar de la fase de demostración tecnologica, tal y como se mostraria en Farnborough en 1992. El segundo avión fabricado resultó con averias graves en 1991, cuando hacia pruebas a bordo del "Almirante Gorshkov" (hoy vendido a la India). Dicho avión fue reconstruido y la oficina de proyectos de Yakovlev ha continuado con el desarrollo por su cuenta, a pesar de estar oficialmente cancelado el proyecto.

El Yak-141 era un aparato muy similar al MiG-25, con una velocidad de 1800km/h se convirtió en el único avión supersónico V/STOL del mundo (y aún lo sigue siendo, hasta la entrada del F-35), hecho que en un hipotetico teatro de operaciones habria supuesto una enorme ventaja para la marina rusa.

Su autonomia era de 1400km y su techo, 15,000 metros, necesitando una carrera de despegue de 500 metros en vuelo horizonta. Fue diseñado para llevar un cañon interior de 30mm y cuatro misiles aire-aire Alamo/Archer.

A bordo del Baku

[Alexander The G]

El del medio es bastante flipante como podia sostenerse con esas alas, en vuelo horizontal.

El último, hay algun indiicio de que pueda entrar en servicio en un futuro?

[SpetzNatz]

No llegó a volar nunca horizontalmente

[LordKoal]

Juer, no había visto este hilo. Me suscribo, aunque no tendré mucho tiempo en estas dos semanas por exámenes
Pedazo de cañones los de la primera página

Saludos

[tommy_v]

spetznatz puedes poner algo sobre el H-8 Stealth bomber chino?


http://www.youtube.com/watch?v=SLx5P...eature=related

[traskott]

Aquí si:

( Fusilado de la Wikipedia ).


El BAC TSR-2 fue un proyecto frustado desarrollado por la British Aircraft Corporation a comienzos de los años 1960. Se trataba de un diseño avanzado, con capacidad de vuelo supercrucero y un rendimiento a velocidades superiores a Mach 2 similar al Rockwell B-1A y mayor que el actual B-1B Lancer. El prototipo del TSR-2 tenía un empuje similar al SR-71 Blackbird pero era significativamente más ligero, consiguiendo una relación empuje-peso mayor.

ORIGENES

En los años 1950, la Royal Air Force fue consciente de que el bombardero Canberra debía ser reemplazado y en 1956 se creó una especificación para su reemplazo añadiendo además tareas de reconocimiento y ataque a tierra bajo la denominación de GOR (General Operational Requirement) 339. La especificación era ambigua sobre la tecnología, pidiendo un avión todo tiempo supersónico que pudiese llevar armas nucleares a grandes distancias, volar a una velocidad superior a Mach 2 o Mach 1,2 a baja altitud y con capacidad de realizar un despegue corto desde pistas preparadas e improvisadas.

Mientras que la especificación era estudiada por varios fabricantes, se levantaron las primeras críticas políticas sobre el proyecto, cuando el entonces Ministro de Defensa Duncan Sandys declaró en el Libro Blanco de Defensa de 1957 que la época del combate interpersonal había terminado y que sólo se necesitaría el uso de misiles teledirigidos en el futuro. Aunque la teoría sería desacreditada, en ese momento de la Guerra Fría y la destrucción mutua asegurada parecía, sin dudas, sensata, especialmente por los ahorros de coste que ofrecía los misiles a los aviones tripulados.

Otro problema político fue la desconfianza entre los varios cuerpos militares: la Fuerza Aérea estaba examinando la GOR 399, pero sostenía que el desarrollo de la versión supersónica del Blackburn Buccaneer para la Royal Navy estaba en competición con este proyecto. La RAF afirma que no ignoró o ridiculizó el proyecto, como afirman algunos políticos como Denis Healey, sino que de hecho invitó a Blackburn a enviar un anteproyecto para consideración y discusión. Sin embargo, la petición para un avión de Mach 2, y no uno subsónico, y capacidad STOL para poder utilizarlo en pistas de hierba y similares de forma similar al Saab Draken dejaba al Buccaneer fuera, debido a su necesidad de una catapulta para poder despeguar.

Aunque se hicieron varias propuestas, bajo la nueva designación de OR 343, en 1959 se dio el visto bueno a la propuesta de BAC, denominada TSR-2 (Tactical Strike and Reconnaissance 2). El origen del 2 no está claro: se ha sugerido que el Canberra fue el primero en tener ambas tareas de reconocimiento y ataque o que podía significar su capacidad de alcanzar Mach 2.

Misión

La misión estándar prevista para el TSR-2 era transportar una arma de 900 kg en un radio de combate de 1.000 millas náuticas (1.852 km). De esa misión 100 millas (185 km) lo recorrería a Mach 1,7 en altitud y en el radio de 200 millas (370 km) sobre el objetivo volaría a unos 60 metros de altura y velocidad de Mach 0,95. El resto de la misión estaría volando a Mach 0,92. Si se realizaba la misión completa a una altitud de 60 m, el radio de la misión se reducía a 700 millas (1.300 km). Se podía aumentar la carga a costa de reducir la distancia.

Se planeó agregar extensiones al alcance del TSR-2 con la equipación de depósitos de combustible externos: uno de 2.000 litros bajo cada ala o uno de 4.500 litros bajo el fuselaje. Si no se utilizaba la bahía interna se podía añadir otro tanque de 2.600 litros.

También se tenía planeado equipar al TSR-2 con un sistema de reconocimiento en la bahía de armas, acoplado con el radar de búsqueda lateral (SLAR) del avión que podía convertirlo en avión de reconocimiento a diferencia del contemporáneo RA-5C de la Armada de los Estados Unidos.

Diseño

English Electric, fabricante del Canberra, y Vickers-Armstrongs, habían combinado sus ideas para la especificación y propusieron su diseño en 1963. No se realizó ningún pedido y por esa época el Ministerio había decidido que varias empresas se fusionaran para formar la British Aircraft Corporation en 1960.

El diseño era un avión de dimensiones grandes con alas montadas en la parte superior del fuselaje y sus puntas dobladas hacia abajo, con un timón de profundidad completamente móvil, propulsado por dos turborreactores con poscombustión Bristol-Siddeley Olympus. Posteriormente se utilizaron una variante de este motor para el Avro Vulcan y el Concorde. Se ha afirmado a menudo, incorrectamente, que el diseñador jefe del TSR-2 fue el de Vickers, Barnes Wallis, famoso por su diseño del bombardero Wellington utilizados para destruir presas en la Segunda Guerra Mundial. De hecho, Wallis criticó el diseño del TSR-2, y comentó que el uso de alas de geometría variable sería más apropiado.

El avión presentaba una aviónica muy sofisticada que sería una de las causas para la subida de los costes del proyecto. Incluía radar de seguimiento de tierra, cámaras FLIR, radar de búsqueda lateral y un piloto automático sofisticado que se convertiría posteriormente en común en los aviones militares. La carga alar era elevada para su época y le daba la característica de volar a gran velocidad y poca altura de forma estable sin problemas de la temperatura y condiciones atmosféricas.

Hubo problemas con el diseño, algunos fabricantes contribuyentes trabajaban directamente con el Ministerio en lugar de con BAC y el propio Ministerio realizaba tareas de diseño con largas deliberaciones y encuentros entre funcionarios.

Pruebas

A pesar del incremento de los costes, se completaron dos prototipos. El avión realizó su primer vuelo el 27 de septiembre de 1964. Durante las pruebas, el TSR-2 demostró alcanzar los requisitos de la especificación GOR 339. El avión no tenía problemas aerodinámicos, pero existían problemas continuos en los motores y tren de aterrizaje. De hecho, los motores entregados para el primer prototipo no encajaban, retrasando el primer vuelo y la posibilidad de ser mostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año.

Las pruebas iniciales se realizaron bien con el tren de aterrizaje bajado y la potencia de los motores limitadas. No fue hasta el décimo vuelo en el que el tren de aterrizaje se replegó con éxito, pero los problemas de vibraciones en el aterrizaje continuaron. El segundo prototipo incorporaba armotiguardores adicionales en el tren principal para solucionar esto. El primer vuelo supersónico, el decimocuarto, se realizó con un postquemador debido a problemas en uno de los motores. Se alcanzó la velocidad de Mach 1,2.

Durante seis meses se realizaron vuelos de pruebas. Como no había equipos electrónicos complejos listos, los vuelos únicamente demostraron las cualidades básicas de vuelo del avión, que fueron exitosas. El problema de la vibración consistía en que el avión vibraba con la frecuencia fundamental del ojo cuando el tren de aterrizaje tocaba el suelo. Esto dejaba al piloto y al navegador ciegos durante un breve periodo en el aterrizaje.

Cancelación

El equipo estadounidense del proyecto del General Dynamics F-111 habían presentado su caso y los periódicos habían sugerido que la RAF lo considerase. Como respuesta a las sugerencias de cancelar el proyecto, los empleados de la BAC realizaron una marcha en protesta y el nuevo gobierno laborista, que llegó al poder en 1964, publicó desmentidos sobre ello. Pero en el discurso de presupuestos del 6 de abril de 1965, se anunció la cancelación a favor del F-111. Una semana después el Canciller defendió la decisión en el debate de la Cámara de los Comunes, diciendo que el F-111 sería más barato.

El TSR-2 parcialmente completado fue desguazado. Los dos prototipos acabados, aunque con daños internos, sobrevivieron y están exhibidos en el Museo de la RAF de Cosford (Wolverhampton) y el Imperial War Museum de Duxford. El único avión con capacidad de vuelo, el XR219, fue llevado a Shoeburyness y utilizado como blanco para pruebas de vulnerabilidad ante armas de fuego.

En lugar del TSR-2, la RAF encargó el F-111 estadounidense de alas de geometría variable. Sin embargo, el F-111 también sufrió una subida de los costes que la RAF finalmente canceló su pedido y consiguió en su lugar el F-4 Phantom II y el Buccaneer, algunos de ellos transferidos desde la Royal Navy.

A comienzos de los años 1980, se realizó un estudio por parte del gobierno de Margaret Thatcher sobre la viabilidad de recuperar el proyecto del TSR-2. El estudió concluía que sería demasiado caro, ya que la destrucción anterior requería un inicio desde cero, y que la tecnología ya no era avanzada.

Especificaciones

Generales

* Tripulación: 2
* Longitud: 27,12 m
* Envergadura: 11,27 m
* Altura: 7,24 m
* Superficie alar: 65,3 m²
* Peso en vacío: 24.834 kg
* Peso cargado: 36.169 kg
* Máximo peso al despegue: 46.357 kg
* Planta motriz: 2 turborreactores Bristol-Siddeley Olympus B.Ol.22R de 136,7 kN de empuje cada uno.

Rendimiento

* Velocidad máxima: Mach 2,15
* Alcance máximo: 1.850 km
* Techo de servicio: 16.459 m
* Relación empuje-peso: 0,77

Armamento

* Una bahía interna con una carga total de 9.000 kg para una bomba nuclear o 6 bombas de 450 kg o 4 lanzacohetes.

( Fin del fusilado. El original en : http://es.wikipedia.org/wiki/BAC_TSR-2 )

Una foto:

[Gyras]

Originally Posted by tommy_v

spetznatz puedes poner algo sobre el H-8 Stealth bomber chino?


http://www.youtube.com/watch?v=SLx5P...eature=related

Por lo que he investigado, hubo un programa chino bajo el nombre del H-8 pero fue suspendido en los 70.

El H-8 Stealth bomber, parece ser solo un rumor de internet (mas o menos como el Aurora americano) , que no parece tener ninguna base.